Ośrodki wojewódzkie w Polsce – ujęcie alternatywne. Część 1

Data udostępnienia wersji cyfrowej na licencji CC-BY-SA: sierpień 2024

Niniejsza monografia inicjuje serię wydawniczą „Badania Miast”. Zawiera ona wyniki badań dotyczących różnych aspektów funkcjonowania i rozwoju ośrodków wojewódzkich, czyli miast będących siedzibami władz samorządu województwa – sejmiku i zarządu województwa oraz wojewody, będącego terenowym organem administracji rządowej w województwie i zwierzchnikiem zespolonej administracji rządowej na terenie województwa. Za ośrodki wojewódzkie uznano także miasta, które są siedzibą jednego z wymienionych organów władzy państwowej. Władzom samorządu województwa oraz wojewody towarzyszą inne liczne instytucje państwowe, organizacje pozarządowe oraz podmioty prywatne świadczące usługi publiczne. Łącznie pełnią one funkcje administracyjne ośrodka wojewódzkiego, które stanowią ważny składnik jego bazy ekonomicznej, znaczenia politycznego oraz atrakcyjności inwestycyjnej i osiedleńczej.

Zakres badań obejmuje 18 miast (rozdziały 1–3) lub 13 miast (rozdziały 2 i 5). W 2 rozdziałach pominięto najmniejsze miasta wojewódzkie, które nie tworzyły aglomeracji, nie miały wyraźnej strefy suburbanizacji i tym samym nie pretendowały do roli obszarów metropolitalnych. W poszczególnych rozdziałach dzielono badane miasta na 3 grupy według poszczególnych wskaźników analizowanych aspektów ich funkcjonowania i rozwoju.

Rozdział 1, zatytułowany Ośrodki wojewódzkie w systemie osadniczym Polski, stanowi wprowadzenie do obydwu części monografii. Marek Dutkowski i Tadeusz Bocheński wskazują w nim na specyfikę zbioru ośrodków wojewódzkich, jego wewnętrzne zróżnicowanie oraz konsekwencje tego zróżnicowania dla poszczególnych województw. Analizowane miasta zostały sklasyfikowane według liczby mieszkańców i udziału każdego z nich w populacji danego województwa.

Kolejne 3 rozdziały dotyczą kwestii transportowych, ale w odmiennym ujęciu niż zazwyczaj stosowane. Analizowane są one w aspekcie zewnętrznym – wzajemna dostępność i powiązania transportowe – oraz wewnętrznym – transport miejski i aglomeracyjny. Jacek Rudewicz w rozdziale 2, pt. Pomiar metodą alternatywną rzeczywistych czasów i odległości w transporcie drogowym pomiędzy obszarami metropolitalnymi w Polsce w latach 2011 i 2016, zaprezentował wyniki alternatywnej do powszechnie stosowanych metody pomiaru odległości i czasu przejazdu pomiędzy 13 ośrodkami wojewódzkimi tworzącymi obszary metropolitalne. Dane pomiarowe uzyskano w latach 2011 i 2016 poprzez ogólnodostępny internetowy serwis mapowy, wykorzystujący dane w czasie rzeczywistym z kilkuset tysięcy urządzeń nawigacji samochodowych GPS i technologię Automapy. Punktami pomiarowymi były węzły drogowe zlokalizowane na przecięciu sieci tranzytowej z siecią śródmiejską. Celem badań była odpowiedź na następujące pytania: Które z badanych miast jest najbardziej „peryferyjne” pod względem transportu drogowego? Jak zmieniły się czasy przejazdów między tymi miastami? W jaki sposób pomiar „metameryczny” przyda się do oszacowania czasu i odległości podróży? Wyniki badań wykazały, że w ciągu 5 lat nastąpiła poprawa pod względem czasu i prędkości przejazdu pomiędzy badanymi węzłami drogowymi. Wskaźnik peryferyjności geograficznej obliczony na podstawie uzyskanych wyników pozwolił na wyłonienie miast – obszarów metropolitalnych – o najdłuższych uśrednionych czasach podróży „z” i „do” pozostałych badanych miast. Zastosowana metoda badań, wzbogacona o programistyczne udoskonalenia i narzędzia raportowania w czasie rzeczywistym, może być traktowana jako alternatywna dla modeli budowanych na podstawie parametrów prędkości przejazdu poszczególnych odcinków sieci drogowej. Na podstawie średniego czasu przejazdu samochodem między badanymi ośrodkami podzielono je na 3 grupy: o dużej (Białystok, Rzeszów, Szczecin), średniej (Gdańsk, Kraków, Lublin) i małej peryferyjności (Bydgoszcz, Katowice, Łódź, Poznań, Toruń, Warszawa, Wrocław).

Rozdział 3, pt. Ośrodki wojewódzkie w Polsce jako węzły transportowe, autorstwa Tadeusza Bocheńskiego, zawiera ocenę ośrodków wojewódzkich w Polsce jako węzłów transportowych. Rola danego ośrodka lub aglomeracji jako węzła transportowego o znaczeniu zarówno krajowym, jak i międzynarodowym stanowi jedno z kryteriów jego metropolizacji. W analizie skupiono się na połączeniach transportem zbiorowym. Przeanalizowano powiązania ośrodków wojewódzkich z siecią głównych dróg, linii kolejowych, z portami lotniczymi i morskimi. Uwzględniono zatem poziom dostępności badanych ośrodków mierzony rodzajem i jakością wyposażenia infrastrukturalnego. Zbadano połączenia transportem zbiorowym (autobusowym, kolejowym i lotniczym) pomiędzy ośrodkami wojewódzkimi w Polsce oraz z tych ośrodków do 30 wybranych miast zagranicznych – były to stolice państw i ich regionów administracyjnych graniczących z Polską, Bruksela jako stolica Unii Europejskiej oraz Wiedeń i Budapeszt. W badaniach wykorzystano autorski wskaźnik powiązań transportowych oparty na liczbie połączeń pomiędzy badanymi ośrodkami. Przeanalizowano także strukturę modalną połączeń pomiędzy poszczególnymi miastami wojewódzkimi. We wskaźnikach powiązań transportowych za podstawę przyjęto funkcjonowanie połączenia bez uwzględniania ich liczby na dobę. Następnie przypisano poszczególne miasta do grup według wielkości wskaźników. Najwyżej uplasowała się Warszawa, która zajęła 1. miejsce również we wszystkich wskaźnikach cząstkowych. Warszawa wyraźnie różni się od pozostałych ośrodków, co pośrednio wynika z jej funkcji stołecznych. Za nią uplasował się Wrocław i Gdańsk. W grupie tzw. średniaków znalazły się kolejno: Kraków, Katowice, Poznań, Rzeszów, Łódź, Bydgoszcz, Lublin i Szczecin. Najgorzej, zarówno we wskaźnikach cząstkowych, jak i syntetycznym, wypadły: Olsztyn, Gorzów Wielkopolski, Białystok i Kielce. Do grupy o niskim wskaźniku zaklasyfikowano także Opole, Zieloną Górę i Toruń.

Rozdział 4, pt. Transport miejski w ośrodkach wojewódzkich w Polsce, również autorstwa Tadeusza Bocheńskiego, stanowi próbę oceny i porównania badanych miast pod względem rozwoju lokalnego transportu publicznego. Pod uwagę wzięto funkcjonowanie różnych środków transportu tworzących system komunikacji miejskiej w poszczególnych miastach, system węzłów przesiadkowych z parkingami typu „parkuj i jedź” oraz rozwój infrastruktury transportu rowerowego. Przeanalizowano uwarunkowania infrastrukturalne i organizacyjne transportu miejskiego z uwzględnieniem połączeń aglomeracyjnych oraz zbadano poziom integracji (infrastrukturalnej i taryfowej) transportu miejskiego i aglomeracyjnego. Autor zaproponował i zastosował własne wskaźniki rozwoju transportu miejskiego. Wskazano również główne wyzwania w zakresie analizowanych zagadnień rozwoju transportu miejskiego i aglomeracyjnego w badanych miastach. Na podstawie wielkości wskaźnika podzielono badane ośrodki wojewódzkie na 3 grupy. W grupie miast o wysokim poziomie rozwoju transportu miejskiego znalazła się Warszawa i Wrocław. Miasta te miały znaczną przewagę nad pozostałymi. W grupie miast o średnim poziomie badanego wskaźnika znalazły się takie miasta, jak: Gdańsk, Kraków, Opole, Poznań, Szczecin, Katowice, Toruń i Rzeszów. Najsłabiej wypadł Olsztyn, a nieznacznie lepiej Gorzów Wielkopolski i Zielona Góra.

Mówiąc o ośrodkach wojewódzkich, nie należy pomijać ich bezpośredniego otoczenia. Szczególnie istotny dla rozwoju współczesnych miast jest proces suburbanizacji. Zagadnienia związane z suburbanizacją są szeroko omawiane w światowej i polskiej literaturze naukowej. Niewiele jest jednak opracowań dotyczących ekonomicznych skutków tego procesu dla polskich miast – tę właśnie lukę próbuje uzupełnić Jan Smutek w rozdziale 5, pt. Finansowe skutki suburbanizacji w strefie miast wojewódzkich w Polsce. Suburbanizacja ma ogromny wpływ na współczesną przestrzeń Polski. Proces suburbanizacji jest szeroko rozpowszechniony, choć koncentruje się również w stosunkowo niewielkiej liczbie gmin. W artykule ukazano ogólny przegląd relacji między suburbanizacją a finansami komunalnymi. Ogólnie rzecz biorąc, stan budżetów gmin podmiejskich w Polsce poprawia się z powodu napływu nowych mieszkańców i przedsiębiorstw. Jednak poprawa ta dotyczy raczej niewielkiej części gmin, a nie całego obszaru metropolitalnego. Wykazano również, że zamożność dużej liczby gmin podmiejskich nie jest związana z suburbanizacją, ale wynika z innych powodów, np. ze znajdującego się na danym terytorium obszaru szkolenia wojskowego lub kopalni węgla.

Tradycyjnie uważa się, że główne miasta obszarów metropolitalnych tracą z powodu suburbanizacji. Nie znaleziono dowodów na to, że dochody miast metropolitalnych w Polsce spadają, choć istnieją pewne badania wskazujące na problemy z tzw. pasażerami na gapę między gminami podmiejskimi a głównymi miastami. Wykazano również, że ocena jakiegokolwiek związku między finansami komunalnymi a zjawiskami społeczno-gospodarczymi jest trudna ze względu na to, że reakcja na suburbanizację w budżetach lokalnych organów administracji może być bardzo skomplikowana.